8000系のモデルチェンジ車として、1983年に登場したのが10000系。その5年後にマイナーチェンジした10030系が登場しています。
当初登場した10000系は、オールステンレス車体、外版はコルゲートの多い構造で、1981年に登場した9000系試作車の流れを引き継いでいます。制御方式は9000系が電機子チョッパなのに対し、10000系では界磁チョッパを採用して、経済性が重視された形となっています。
内装は9000系とほぼ同じで、共通している部分が多い構造です。東上線では10両固定編成も製造されましたが、本線系統では6両編成と2両編成が製造され、2両編成は亀戸線や大師線で使用されたこともあります。
10000系は輸送力増強のための増備車と7300系/3000系の廃車代替新製の名目でも製造されています。
マイナーチェンジされた10030系
1988年には日比谷線2代目乗り入れ車20000系の製造が開始されましたが、10000系のマイナーチェンジ車10030系が登場しています。コルゲートのほとんどないステンレス鋼板、内装は客用扉もデコラ板を使用してステンレス無塗装を廃止、ラインデリアを併用した空調など、20000系と共通している設計が多くあります。
1988年には東武初のVVVFインバータ制御の10080系が4両編成1本製造され、これは試作車という扱いになっていますが、まもなく登場する100系スペーシアにフィードバックされました。
10000系列は1996年に30000系が登場するまで製造が続けられ、486両の世帯になっています。輸送力状況と3000系統の廃車代替名義でも製造されています。
2007年1月からは内装感関係を中心とするリニューアル改造が開始され、内装は30000系並みになっています。10030系では一部VVVFインバータ制御器に換装する改造も行われています。
10000系統は本線と東上線で使用されてきましたが、2012年からは帯色を青と緑に貼り替えて、野田線でも使用されています。
東武20000系
非冷房で老朽化/陳腐化していた2000系を置き換えるため、1988年から、日比谷線ではトップを切って登場したのが20000系です。当初は2000系の足回りを流用し、車体を新造して載せ替えることが検討されていたともいいます(1986年のレイルマガジンに記載されていた)。しかし、機器も相当ガタが来ていたことや制御方式が発熱が多い抵抗制御であるためか、これはボツになり、足回りも含めて新製することになったのでしょう?
因みにこの頃から、新特急の構想や1720系/1700系の車体更新の噂が立っていたようですが…。
なお、1982年度以降は前後2両ずつを5扉にした20050系に移行したので、20000系は8両編成13本が新製されたことになります。
